2013년 글로벌 자동차 시장의 키워드 중 하나는 바로, ‘그린카’이다. 친환경 자동차는 최근 몇 년 동안 국내를 비롯해 전세계 자동차 시장서 급속도로 성장하고 있으며 이런 변화의 바람에는 토요타의 ‘프리우스’가 선봉장 역을 맡고 있다. 소비자전문지서 10년 연속 ‘최고의 친환경 차’로 뽑히기도 한 ‘프리우스’를 OSEN이 직접 만나봤다.
▲ 나 ‘친환경 차’ 타는 사람이야
‘프리우스’는 괴물 같은 연비와 함께 눈에 띄는 점을 또 하나 가지고 있다. 3세대 모델에서도 약간의 부분변경으로 돌아온 ‘프리우스’는 도로 위를 달리는 여느 자동차들과는 확연하게 다른 외형으로 행인들의 시선을 모은다. 이는 ‘에어로 다이내믹’ 디자인을 바탕으로 철저하게 공기저항을 줄여 연비를 높이는데 주안점을 뒀다.
보닛부터 루프를 지나 리어까지 일체형으로 이어진 완만한 곡선은 주행 시 바람이 유연하게 흐르도록 했으며 일자로 떨어지는 리어는 약간의 리어 스포일러만 더해 공기 와류 현상을 최소화 했다. 하지만 루프의 곡선과 대비해 다소 칼로 무 자르듯 잘려나간 단면처럼 보이는 리어가 통일성이 없어 보여 다소 아쉬움을 남긴다.
차체 전면부는 조금 더 길어졌음에도 불구하고 이전모델의 DNA를 계승해 ‘프리우스’의 정체성을 잃지 않아 프리우스 특유의 색깔이 그대로 전해진다. 오히려 강해졌다고 해야 할 정도다. 친환경 차량을 타는 운전자의 자부심을 한껏 높여줄 수 있을 것 같다.
실내는 센터페시아의 변화로 내부가 전체적으로 세련돼졌으나 지나친 간결함이 센터페시아의 버튼들을 장난감처럼 느끼게도 한다. 여기에는 가벼운 플라스틱 재질도 한 몫 한다.
또한 여느 차량들과 달리 중앙부의 수납 공간을 센터페시아 아래쪽을 비워 배치를 했지만 운전자에게는 여러모로 위험해 보이며 조수석의 탑승자는 몸을 기울이거나 숙여야 하는 번거로움을 준다. 엑스테리어와 인테리어 모두 ‘차별성’을 지향했으나 다소 다른 결과를 도출한 것으로 보인다.
▲ 운전 습관 바꿔주는 ‘프리우스’
시승은 마포구와 강남구 주요 시내와 강변북로를 이용해 압구정에서 구리를 왕복해 달렸다.
‘프리우스’와의 첫만남은 쉽지 않았다. 기어를 바꿨는데도 주차돼있는 차량은 움직이기는커녕 미동도 없었다. 출발 시 전기모터를 동력으로 하는 것과 차가 워낙 조용해서 시동이 들어 온지도 모를 거라는 주변인들의 말에 차가 기어에 대한 반응마저도 ‘정(停)’적이라고 생각했다. 엑셀을 밟아도 꿀렁이기만 하는 차체와 난데없는 경보음에 사이드 브레이크가 문뜩 떠올랐다.
제조사 마다 다르지만 대부분의 사이드 브레이크는 기어 레버 옆 또는 브레이크 페달 옆에 위치해 있거나 버튼 형태로 돼있다. 위치해 있을 만한 곳을 아무리 둘러봐도 보이지 않던 ‘프리우스’의 사이드 브레이크는 풋브레이크로, 브레이크 페달 옆에서 안쪽 깊숙이 그 모습을 숨기고 있었다.
힘겹게 ‘사이드 브레이크 찾기’ 한바탕을 치르고, 강변북로에 올라타자 ‘프리우스’는 물 흐르듯 도로 위를 빠져나갔다.
퇴근 시간이 맞물려 차량 유입이 늘어나자 ‘프리우스’가 진가를 발휘하기 시작했다. 가다, 서다를 반복하며 다른 차량들은 조금씩 연료를 좀먹고 있는 동안, 오히려 전기모터로 에너지를 충전하고 있는 것. 이 때, 주변 차량 운전자들을 보며 우쭐해 지는 스스로를 발견하기도 했다. 시내 주행 시에는 보람까지 느낄 수 있었다.
다만 개인적으로 순간 반응이 좋은 차량을 선호하는 편인데, 치고 나가는 힘이 부족해 다소 답답함을 느끼기도 했다. 이는 주행모드를 파워모드로 변경하면 개선된다.
구리 왕복 구간은 차량이 적은 새벽시간에 ‘프리우스’가 제공하는 3가지의 주행모드를 이용해 속도를 내봤다.
‘프리우스’는 EV(전기)모드와 에코모드, 파워모드를 지원하며 이들은 모두 이름에서 각각의 기능을 쉽게 유추할 수 있다. 그 중에서도 특히 파워모드의 사용을 권해본다. ‘그린카’라는 취지에서는 멀어지지만 ‘프리우스’에서도 충분히 ‘달리는 맛’ 즉, 주행성을 부족함 없이 경험해 볼 수 있다.
동급 가솔린보다 힘은 부족하지만 속도 측면에서는 뒤쳐짐이 없다. 130km/l이 넘어가자 가벼운 차체로 약간의 불안감이 생기기도 했다. 같은 원인으로 코너링에서도 중력이나 풍량 등에 영향을 받을 것 같지만, 오히려 약간 둔탁한 손맛에 안정성을 느낄 수 있었다. 제동력 또한 너무 민감하지도, 둔감하지도 않고 밟으면 밟는 만큼 원하는 대로 감속이 가능하다.
가장 아쉬운 점은 무겁다 못해 손목 관절이 아파오는 핸들링과 사이드 미러의 시야가 좁아, 차선변경 시 측후면 시야 확보에 어려움을 겪는 다는 것이다. 연비 부분은 이미 잘 알려져 있는 대로다. 대시보드 중앙에 위치한 에코 드라이브 모니터에는 3.5l/100km 내외를 기록했다. 운전자는 이 계기판을 통해 주행 시 사용되고 있는 내연 기관 종류와 전기모터 충전 여부를 알 수 있다.
‘프리우스’는 타는 내내 친환경 차량, 그 중에서도 전기 내연기관이 탁월하다는 점을 떠올리게 만들었다. 그러다 보니 나도 모르게 전기모터를 더 활용할 수 있는 방식으로 운전을 하고 있었다. 굳이 속도를 내고 싶은 사람이 아니라면 파워모드를 적용할 기회도 적을 것이며 차와의 적응을 끝내고 나면 어느덧 운전습관마저 친환경적으로 바뀌어 있는 자신을 발견할 수 있을 것이다.
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이대선 기자 sunday@osen.co.kr
'프리우스' 가솔린 가솔린 엔진.
'프리우스' 엔진 룸.
'프리우스' 엔진 모터가 바닥 내부에 별도로 위치 한 트렁크.
에어로 코너 기술이 적용된 후면 라이트.
공기역학 기술이 적용된 휠.
한국형 네비게이션이 적용된 디스플에이가 탑재된 센터페시아.
여성 운전자 손 안에도 한 번에 들어오는 기어 레버.
토요타 제품 라인 중 유일하게 별도의 디자인을 채택한 핸들.
