아우디 코리아는 이 차를 ‘온-오프로드를 겸한 도심형 SUV’라고 정의한다. 대개 ‘도심형 SUV’라고 말할 때는 출퇴근 용이나 비즈니스 용도, 또는 일상에서의 운행에 초점을 맞춰 개발 됐음을 의미한다. 오프로드 용도는 아니라는 속뜻을 담고 있다.
그런데 2세대 완전변경 모델인 ‘뉴 아우디 Q7’은 좀 다르다. 7인승 대형 SUV가 오프로드까지 성능까지 갖췄다. 아우디코리아는 Q7이 오프로드도 가능한 SUV라는 사실을 제대로 보여주었다. 인천 영종도에 마련 된 특설 체험코스에서 말이다.
아우디 코리아는 8일, 인천 중구 영종도 네스트호텔에서 V6 3.0 TDI 엔진과 8단 팁트로닉 변속기를 탑재한 ‘뉴 아우디 Q7 35 TDI’와 ‘뉴 아우디 Q7 45 TDI’에 대한 미디어 시승행사를 열었다. 호텔 옆 공터에는 오프로드 성능을 확인할 수 있는 인공 구조물이 설치 됐고, 이곳에서는 이미 며칠간 아우디 고객들을 위한 체험 이벤트가 열리고 있었다. 도로 주행이야 차를 몰고 호텔을 나서기만 하면 된다.
오프로드 체험 구조물은 모두 4가지 설정으로 돼 있었다. 상향 20도 하향 25도의 경사로를 오르내리는 ‘힐 코스’, 차가 한 쪽으로 기울어진 상태로 움직이는 ‘원 사이드 슬로프 코스’, 좌우로 울퉁불퉁한 길을 가는 ‘블록 코스’, 앞뒤 두 바퀴가 허공에 뜬 채 남은 두 바퀴만으로 움직이는 ‘범피 코스’ 등이다.
힐코스에서는 20도 경사로를 올라가다가 멈춘 상태에서 재출발하기, 브레이크를 밟지 않고 25도 급경사를 내려오기 같은 능력을 보여주었다. 경사로 밀림 방지 기능이 있어 언덕길을 올라가다 멈췄을 때 브레이크를 밟지 않아도 차가 뒤로 밀리지 않는다. 또한 내리막에서는 차의 레이더가 지면을 감지해 브레이크를 밟지 않아도 엔진 브레이크가 작동 된 상태에서 안전한 속도로 내려간다. 오프로드 성능을 자랑하는 차들이 흔히 보여주는 재주다.
그런데 이어지는 코스는 좀 달랐다. ‘원 사이드 슬로프 코스’에서는 차가 한쪽으로 기운 상태에서 바닥으로 내려앉을 때 앞쪽 바퀴 하나가 허공에 떠 있게 된다. 전자식 디퍼렌셜 락과 아우디가 자랑하는 콰트로(상시 사륜구동)가 있으니 한 쪽 바퀴쯤이야 지면에 없어도 진행은 될 것이다. Q7의 ‘Q’는 콰트로에서 따온 이름이고 Q7은 콰트로 25주년을 기념해 2005년 처음 탄생한 배경도 있잖은가? 그런데 비틀림은?
‘범피 코스’에서는 아예 두 바퀴가 허공에 떴다. 차체는 대각선 방향으로 완전히 뒤틀릴 수밖에 없는 상황. 알다시피 Q7의 바디는 모노코크다. 프레임 바디도 아닌데 Q7의 산 만한 덩치를 견딜 수 있을까?
체험 코스를 안내한 아우디 인스트럭터는 “325kg의 공차중량 감량과 단단해진 차체가 이 정도 비틀림도 감당할 수 있게 했다. 이 차가 며칠 째 가혹한 환경 속에서 오프로드 체험을 하고 있는데 차체와 성능에 아무런 문제가 없다”고 말했다. 325kg을 뺐다고 하지만 그래도 Q7은 2톤이 넘는다. 35 TDI가 2,224kg, 45 TDI가 2,247kg이다. 오프로드 체험에 동원 된 차량은 ‘뉴 아우디 Q7 45 TDI’였다.
‘블록 코스’에서는 ‘뉴 아우디 Q7 45 TDI 콰트로’에 적용 된 ‘적응식 에어 서스펜션’을 확인했다. 고속 주행 시에는 자동으로 서스펜션이 30mm 내려가지만, 오프로드 주행 시에는 60mm까지 서스펜션이 올라간다. 오프로드에서는 지상고를 최대 245mm까지 상승시켜 장애물 통과를 용이하게 도와준다.
4륜 조향 시스템 체험도 인상적이었다. ‘뉴 아우디 Q7 35 TDI’의 ‘프리미엄 테크’ 트림에는 ‘올 휠 스티어링(All Wheel Steering)’이라는 장치가 들어 있다. 운전대로 앞 바퀴뿐만 아니라 뒷바퀴까지 최대 5도까지 조향을 하는 기능이다.
뒷바퀴가 무조건 앞바퀴와 같은 방향으로 조향 되는 것은 아니다. 저속 상황일 때와 고속 상황일 때 뒷바퀴의 쓰임새가 다르기 때문이다. 시속 50km 이하의 속도일 경우 운전대를 돌리면 뒷바퀴는 회전 진행방향의 반대쪽으로 조향이 된다. 이로 인해 회전 반경이 작아지고 차량 경로가 축소 된다.
반면 시속 80km 이상의 속도에서는 앞바퀴가 도는 방향과 같은 방향으로 뒷바퀴도 조향 된다. 차는 주행 안전성과 승차감이 향상 되는 효과를 얻을 수 있다.
4륜 조향 시스템으로 Q7의 회전반경은 11.4m로 최소화 할 수 있게 됐다. 360도를 돌아 나오는 임의 구간에서 운전자는 앞바퀴와 함께 휙 돌아가는 뒷 꽁무니를 느낄 수 있었다. 최대 5도의 뒷바퀴 조향 효과는 생각보다 컸다.
네스트호텔을 출발해 인천대교를 건너 송도 유니버스 골프클럽을 돌아오는 주행 성능 테스트 구간에서는 ‘뉴 아우디 Q7’의 도심에서의 쓰임새를 살짝 맛봤다. 디젤 엔진이 맞나 싶을 정도로 실내는 정숙했고, 200마력이 넘는 출력과 넉넉한 토크는 거론 자체를 의미 없게 만들었다. 높은 속도에서 더욱 차분해 지는 자세는 되레 운전자를 안심시킨다.
스포츠카인 ‘아우디 TT’에서 시작 된 버츄얼 콕핏(Audi Virtual Cockpit)은 뉴 Q7에도 적용 됐다. 내비게이션 같은 주행정보가 계기반에도 보여지는 시스템으로 ‘혁신적 인터페이스’로 평가 받을만했다.
도심 속 차량 정체 시 자동으로 가속 및 제동, 조향을 하는 최첨단 시스템인 ‘교통 체증 지원 시스템(Traffic Jam Assist)’이 있지만 시승 구간에서 체증이 없어 시험해 볼 수 없었다. 근래 출시 되는 프리미엄 차량들이 속속 반자율주행을 실현하고 있는데 Q7도 그 추세를 따르고 있었다.
직접 해보지는 못했지만 자동 주차 시스템도 눈길을 끌었다. 기존의 차들이 후방 T자형 자동주차 기능은 종종 적용하고 있지만, 전방 T자형 자동주차는 흔치 않았다. ‘뉴 아우디 Q7’은 12개의 초음파 센서를 동원해 전방 T자형 자동주차도 구현한다. 물론 후방 일렬주차도 할 수 있다고 한다.
‘뉴 아우디 Q7 35 TDI 콰트로’는 최고 출력 218마력, 최대 토크는 51kg∙m., 제로백 7.1초, 연비가 11.9km/l(복합연비)이고 ‘뉴 아우디 Q7 45 TDI 콰트로’는 최고 출력 272마력, 최대 토크 61.2kg∙m, 제로백 6.5초, 연비는 11.4km/l(복합연비)다.
‘뉴 아우디 Q7‘의 가격은 부가세 포함, ‘뉴 아우디 Q7 35 TDI 콰트로 컴포트’는 8,580만 원이며 ‘뉴 아우디 Q7 35 TDI 콰트로 프리미엄’은 9,230만 원, ‘뉴 아우디 Q7 35 TDI 콰트로 프리미엄 테크’는 9,580만 원이다. ‘뉴 아우디 Q7 45 TDI 콰트로 프리미엄’은 1억 1,230만 원이며 ‘뉴 아우디 Q7 45 TDI 콰트로 스포트’는 1억 1,050만 원이다. /100c@osen.co.kr
[동영상] 고프로 히어로4 실버 촬영.
