‘대담한 반전’ ‘도발적인 우아함’ ‘반전 매력’. 렉서스코리아가 ‘뉴 제너레이션 ES 300h’를 출시하면서 내세운 키워드들이다. 그리고 이 수식어들을 채울 수 있는 상징적인 인물로 배우 현빈을 선택했다. 사실 이 키워드 안에 렉서스 ‘뉴 제너레이션 ES 300h’의 모든 것이 다 들어 있다.
지난 1989년 첫 선을 보인 ‘렉서스 ES’는 이번 풀체인지로 7세대를 맞았다. 그 동안 글로벌 누적 판매량 220만 대를 훌쩍 넘긴 월드 베스트셀링 모델이지만, 7세대에 이르러 또 한번 큰 변화에 나섰다. 여러 표현들이 있지만 핵심 키워드는 역시 ‘반전’이다.
‘반전’은 “넌 원래 그런 녀석인 줄 다 알아. 이제 좀 색다른 모습을 보여줘”라는 요구에서 출발한다. 다른 모습을 보여줘야 하지만 그렇다고 원래 있던 특장을 냉큼 버려서도 안 된다. 본디 상반 된 기질이라 양립할 수 없는 것을 요구하는 목소리가 있었고, 그 기대에 응하는 가장 현실적인 답이 ‘반전’이다.
홍보대사인 배우 현빈의 대표적인 캐릭터가 반전이다. 부드러우면서도 강하고, 거칠면서도 한 없이 나긋하다. 딱히 성격을 결정지을 수 없는 그의 필모그래피, 온순 한 듯 고집스러운 작품 속 캐릭터가 말해준다. 그는 반전이 있는 남자다. 현빈은 12월 1일 방영 예정인 tvN 드라마 ‘알함브라 궁전의 추억’으로 안방에 돌아오는데, 렉서스 ‘뉴 제너레이션 ES 300h’가 일찌감치 현빈의 차로 선택 돼 드라마에 함께 출연한다.
‘뉴 제너레이션 ES 300h’는 제대로 된 반전 감성을 만들어내기 위해 몸매에 변화를 줬다. 그 변화가 워낙 뚜렷해 신세대 ES의 방향성이 파악 될 정도다.
‘뉴 제너레이션 ES 300h’의 제원은 전장이 4,975mm 전폭 1,865mm 전고 1,445mm 축거 2,870mm 중량 1,715kg이다. 6세대 ES 300h는 전장 4,900mm 전폭 1,820mm 전고 1,450mm 축거 2,820mm 중량 1,684kg이다. 전장은 75mm, 전폭은 45mm, 휠베이스는 75mm가 늘어났고, 전고는 7mm가 줄었으며 체중은 31kg이 늘었다. 길어지고 넓어지고 낮아졌다. 전형적인 ‘와이드 & 로우’ 형상이다.
차를 낮고 납작하고, 길게 디자인 하는 이유는 ‘시각적 역동성’ 때문이다. 쿠페형을 추구했다는 뜻이다. 후드를 길게 뽑고, 지붕을 매끈하게 하는 쿠페는 멋있기는 하지만 실내는 불편하다. 잘 빠진 모델들이 실루엣을 유지하기 위해 항상 허리띠를 졸라매야 하는 것과 같은 이치다. 잘 빠졌지만 불편하지 않게 하기 위해서는 휠베이스를 늘릴 수밖에 없는데, 자연히 전장도 길어진다. 렉서스가 새로 개발한 플랫폼 GA-K(Global Architecture-K)가 그 임무를 도맡았다. 와이드 & 로우 실루엣을 그려내고 효율적인 패키징을 통해 여유로운 뒷좌석 공간을 확보하는 일, 하이브리드 배터리를 뒷좌석 아래로 재배치해 전후 중량 배분을 최적화하는 작업이 모두 GA-K에서 이뤄졌다. 엔진후드는 16mm, 시트 포지션은 8mm를 낮추는 일도 여기서 이뤄졌다.
렉서스 ‘뉴 제너레이션 ES 300h’는 일단 외형에서 ‘반전’을 이뤘다. A필러를 운전자쪽으로 확 잡아 당겨 후드를 길게 했다. C필러는 뒷좌석 지붕의 실루엣에서 거의 경사가 느껴지지 않을 정도로 대답하게 처리했다. 쿠페 스타일 연출로 눈을 시원하게 했다.
늘어난 휠베이스는 앞뒤 승객 주거 공간을 확보하는데 다 썼다. 그래야 낮아진 지붕으로부터 압박을 덜 받는다. 이미 종전 모델에서도 충분했던 공간을, 7세대 ES는 커플디스턴스(Couple Distance)를 7mm 더 늘렸다. 앞좌석 승객 힙 포인트와 뒷좌석 승객 힙포인트 사이의 거리를 말하는 커플디스턴스가 1,022mm가 돼 충분한 레그룸을 확보했다. 그 결과 외형에서의 반전인 ‘불편하지 않는 쿠페’를 만들어 냈다.
주행감성에서의 반전은 ‘스윙 밸브’가 장착 된 쇼크업소버로 만들어냈다. 감쇠력을 만들어 주는 댐퍼는 기본적으로 이중적이다. 댐퍼가 부드러우면 작은 진동에도 반응해 안락한 승차감을 만들어주지만 대신 큰 진동에서는 차체를 잡아주지 못해 출렁거리게 된다. 작은 진동에서는 부드럽게, 큰 진동에서는 딱딱하게 대응하는 게 가장 이상적이다. ‘스윙 밸브’는 밸브가 압력에 따라 열리거나 닫히게 돼 있다. 강한 압력이 들어올 때는 순간적으로 밸브가 닫히면서 강한 진동을 효율적으로 잡아주는 구실을 한다. 부드러운 진동에는 부드럽게, 강한 진동에는 딱딱하게 대응하는 ‘반전’을 ‘스윙 밸브’가 해냈다.
디자인을 날렵하게 하고, 스윙 밸브가 달린 댐퍼를 장착하는 것은 마지막 반전을 위한 준비 단계다. 출력과 토크가 크게 향상 돼 실제 주행에서 ‘반전’과 ‘도발’을 가능하게 했다. 엔진 용량은 전 세대와 마찬가지로 2.5리터 직렬 4기통이다. 하지만 7세대에서 새로 개발 된 엔진은 최고출력 178마력(5,700rpm), 최대토크 22.5kg.m(3,600~5,200rpm)을 낸다. 여기에 전기모터출력 88마력까지 가세해 차가 낼 수 있는 시스템 총출력은 218마력까지 올라갔다. 6세대의 158마력, 21.6kg.m, 시스템 총출력 203마력과는 수치에서부터 큰 차이가 난다. 직분사와 포트분사를 병행하는 D-4S엔진이 이뤄낸 성과다.
이 엔진은 세계 최고 수준인 열효율 41%를 달성했다. 덕분에 연비도 크게 향상 됐다. 종전 14.9km/l이던 복합연비는 17.0km/l로 높아졌다.
벨트와 풀리는 없지만 모터와 엔진의 상호작용으로 변속감을 만들어내는 e-CVT는 가속감의 선형곡선을 좀더 우상향으로 만들어 놓았다. 가속 페달을 밟을 때마다 추가 가속을 만들어 주는 한계치가 훨씬 상향 됐다는 얘기다. 변속 충격 없고 연비효율 좋기로 정평이 난 e-CVT에 추가 가속감이 생겼다. 신형 2.5리터 엔진과 개선 된 e-CVT의 조합은 이전 세대에는 없던 ‘거친 감성’을 가능하게 했다.
미디어 시승행사 후에 나오는 반응들은 제각각이었다. 그도 그럴 것이 ‘반전’을 숨기고 있는 렉서스 ‘뉴 제너레이션 ES 300h’는 반전 요소를 끌어내는 운전자에게만 보인다. 그래서 렉서스 관계자들이 이 차를 두고 ‘우아하면서도 스포티하다’고 바람잡이를 한 모양이다.
반전 요소를 드러내지 않은 ‘뉴 제너레이션 ES 300h’는 조용하고 안락했다. 플로어 사일렌서 커버리지를 확대해 노면과 엔진 소음 유입 차단했고 서스펜션 타워 사일렌서는 엔진룸 소음을 추가로 흡수하도록 했다. 마이크로 소음을 감지해 스피커를 통해 소음을 상쇄시켜 주는 액티브 노이즈 컨트롤, 윈드실드 글래스와 프런트 도어 글래스에 적용 된 어쿠스틱 글래스, 타이어 소음을 저감시켜 주는 노이즈 저감 휠은 ES를 본디의 ES답게 하는 장치들이었다.
렉서스 세이프티 시스템 플러스는 한층 진화 돼 반자율 주행을 향해 치닫고 있었다. 긴급 제동 보조 시스템 (PCS), 차선 추적 어시스트 (LTA), 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤 (DRCC), 오토매틱 하이빔 (AHB)으로 구성된 이 시스템은 ‘최고’라 평할 순 없었지만 견주어 모자람도 없었다.
운전석 및 동반석 무릎 에어백을 포함한 최대 10개의 에어백, 보행자와의 충돌 시 순간적으로 후드를 들어 올려 충격 흡수 공간을 확보하는 팝업 후드가 만약을 대비하고 있었고, 마크 레빈슨의 17스피커 서라운드 시스템이 공간을 안락하게 했다.
뉴 제너레이션 ES 300h의 가격은 수프림 5,710만 원, 럭셔리 6,050만 원, 럭셔리 플러스 6,260만 원, 이그제큐티브 6,640만 원이다. /100c@osen.co.kr
